RREC
Belux section

La Fée Electricité

Par le Conte Evrard d'Ursel

L​​​​​’ennui avec l’électricité, c’est que comme Dieu, on ne la voit pas !   Un autre ennui, c’est que peu de gens sont compétents pour détecter une panne de cet ordre et moins encore sont capables, parmi les simples amateurs que nous sommes, d’y remédier.  Un organe défectueux ou une mauvaise connexion, un câblage vétuste et tutti quanti entraînent quantité d’avaries qui chacune en entrainent d’autres pour arriver finalement à la panne complète, et cela n’est pas trop grave comparé à l’incendie qui peut parfois s’ensuivre.  Tout semble parfait et sans problème jusqu’au jour où rien ne va plus, parfois par étapes si le problème n’est pas connu au départ.  Mais comment le soupçonner puisque rien ne se voit comme je le dis a début, à moins de passer son temps à tout mesurer avant de prendre la route et pour autant que l’on soit équipé de tels instruments de mesure et que l’on sache s’en servir.  Cela ne veut encore rien dire car la défaillance due à l’irréparable outrage du temps est parfois soudaine.  Elle est comme l’infarctus à l’instar du vieillard plein de santé qui tombe mort en prenant son petit café matinal ou en buvant son verre de gueuze Mort Subite dans l’établissement éponyme.  J’ai donc résolu de faire partager un peu de ce que j’ai appris avec ma Bentley Mark VI de 1948.
Cela a commencé en me rendant à un rallye en Bourgogne.  La voiture n’y est jamais arrivée.  Panne complète à mi-chemin.  J’ai eu la chance d’avoir aussitôt détecté la panne: c’était le rotor du distributeur qui avait complètement grillé.  J’ai continué mon voyage avec une voiture de location et au retour, quatre jours plus tard, je suis repassé au garage d’accueil avec en poche un nouveau rotor livré d’Angleterre à notre hôtel, via une messagerie express, ce qui m’a permis de rentrer à la maison sans problème.  Un an après, c’est en partant pour la Normandie que je constate que la batterie ne chargeait plus.  Je n’ai pas été plus loin que Lille.  Retour sur plateau avec Europe Assistance.  Diagnostic, visible à l’ampèremètre  et après mesures: régulateur défectueux et dynamo irrégulière chargeant jusqu’à 25 volts en haut régime.   J’ai acheté une nouvelle dynamo (reconditionnée) et un nouveau régulateur.  Cela n’a tenu qu’un peu plus d’un an.
Je reprends une ancienne dynamo reconditionnée et un troisième régulateur.  Qui ont fonctionné correctement un certain temps.  La dynamo s’est avérée hors d’usage et le régulateur a de nouveau lâché.  Je les ai à nouveau remplacés tous les deux,  
J’ai fait tout mesurer et après quelques réglages, apparemment faciles, tout est rentré dans l’ordre.
Pour ce qui est de la dynamo qui n’a pas tenu longtemps, elle est hors d’usage.  Un spécialiste tâche à la réparer et s’en fait un point d’honneur, mais l’induit est tellement mal bobiné que cela ne tient pas plus longtemps qu’une heure ou deux.  On essaye encore jusqu’à plus soif. 
Quant aux régulateurs, l’original de marque Lucas est définitivement hors d’usage, brûlé sans doute par la surcharge.  Idem pour le second, une réplique pourtant neuve. 
Que retenir de tout cela et pourquoi tout ce charabia ?
Une dynamo usée qui est devenue instable et qui charge trop abime le régulateur et peut causer des dommages au distributeur.  J’en ai pour preuve que, au cours de mesurages avec un spécialiste, l’allumage électronique que je lui avais fait placer a grillé lui aussi, et que le rotor pourtant assez récent marquait des signe d’obsolescence.  Il ne faut incriminer personne mais bien l’usure et la vétusté (corrosion, surchauffe etc…).  Il faut donc être attentif et procéder ou faire procéder régulièrement à des mesures.
Les dynamos souvent vendues sur base d’échange sont des éléments reconditionnés et n’offrent aucune garantie à moins que cela n’ait été fait avec le plus grand soin ce qui serait étonnant de nos jours.  Seules, des authentiques Lucas neuves sont valables, mais on n’en trouve plus.
Les régulateurs que l’on trouve aujourd’hui même chez les meilleurs fournisseurs habituels de RR ou Bentley sont des copies de très mauvaise qualité, fabriquées la plupart du temps en Inde ou au Bengladesh.  On peut s’en procurer facilement chez nous.  Il n’est pas nécessaire d’aller au Royaume Uni pour acheter cette camelote !
Un dernier conseil : Lorsqu’un régulateur est bloqué, pour quelque raison que ce soit, il ne faut pas utiliser le papier Emery pour améliorer les contacts, mais bien une petite lime spéciale qui retient les poussières de métal ce que ne fait pas le papier abrasif.  Les résidus de métal brouillent parait-il le magnétisme des éléments du régulateur. 
On m’a dit que bien des problèmes de cet ordre seraient résolus en équipant le véhicule d’un alternateur à la place d’une dynamo mais quid alors de l’authenticité à laquelle les juges des concours sont si sensibles ?  
Evrard d’Ursel
mars 2016.

Mark VI B401DBZ

Par le Conte Evrard d'Ursel

J’ai acheté cette Mark VI DHC Park Ward de 1948 le 31 août 1995 à un ami en Belgique.
Celui-ci l’avait acquise quelques années auparavant de la veuve d’un collectionneur, Mr. Woollett, laquelle, au décès de son mari, se voyait à la tête d’une collection trop importante.  C’est du moins ce que l’ami prétendait.
Le document « Car or Chassis Specifications – Work instruction » daté du 26/1/49 indique comme client Weybridge Autos Ltd pour son client L. Odell.   Il n’en a probablement pas pris livraison, car le document d’usine  « Report on test of complete car », datée du 13 mai suivant dit que le client est H(arold). Radford Ltd * et le propriétaire le Major J. Brener.  D’après les fiches qui m’ont été communiquées par le Bentley Drivers Club,celui-ci était un fonctionnaire de la défense et il avait emmené la voiture en Suède où il était en poste. (Allied Military Permit Office,  Havslagaregatan, 2,  Stockholm, Sweden)  Une mention indique que le véhicule a été embarqué à Douvres destination Ostende le 20/7/49.  L’immatriculation est alors KYC758.  
Combien d’années est elle restée là haut ?  Quand est-elle revenue en Angleterre ?   Mystère !.  En tout état de cause, on la retrouve 40 ans plus tard, le 12 mars 1990, où un certain B. Grant, si je lis bien le reçu manuscrit, l’achète pour 48.000,00 £ à un certain Mr. Illisible, mais dont les coordonnées figurent sur son papier à lettre : « Riponhurst » Heronway Hutton Mount, Brentwood, Essex CM13 2LG ainsi que le numéro de téléphone (0277)218772.  Est-ce ce monsieur qui l’a acheté au major J(ack) Brener ?  Y a-t-il eu d’autres propriétaires entre-temps ? Y a-t-il eu changement d’immatriculation car dès 1990, c’est devenu HSU415 ?  Dans quel état était-elle après 40 ans ? Il devait être apparemment bon, si l'on juge le prix à l'aune du marché d'aujourd'hui. 
La photocopie d'un page qui doit probablement être tirée d’un catalogue de vente aux enchères, émargé au crayon 19/3/1990 mentionne cette voiture sous le numéro de lot 546.  Estimation: £ 50.000-55.000.  Huit mois après, le 9/10/90, d’après un reçu également manuscrit, un certain autre Mr Illisible (mais qui pourrait bien être Barry Grant) vend la voiture 48.000.00 £ à Mr. R. Woollett.
A partir de là, j'ai quelques documents : des factures, des certificats MOT, l’assurance et l’immatriculation de Mr. puis de Mrs. Woollett.
Qui a fait repeindre et restaurer ou modifier cette voiture, à l’origine bleue foncée, mais repeinte en caribbean blue et placer une nouvelle capote, état dans lequel je l'ai achetée. 
Il reste un autre mystère: le service des archives du RREC m’a communiqué les quelques photos dont il disposait.  Voyez plutôt.  Là photo 1 où elle est immatriculée HSU 415, est incontestable, étant exactement la même que celle qui figure dans le bulletin de July/Aug. 1993, issue 199 p.20 où, d’après la légende, Mrs Woollett pilote B401DZ en compagnie de John et Ann Watkins à Felbrigg Hall fin mai 1993,  Par contre, la photo où elle est immatriculée 7BCG (photo 3) est douteuse.  Non seulement elle n’est pas datée, mais encore, elle montre la voiture avec une antenne radio du côté droit, où les rétroviseurs sont sur les garde boue et on voit aussi une ornement chromé sur les panneaux amovibles des roues arrière.  C’est troublant car lorsque il y a peu, j’ai fait restaurer la voiture, on a trouvé sous la peinture des traces indiquant que ces accessoires avaient existé précédemment.  Est-ce bien B401DZ sur cette image ?  Il semble bien que le sticker collé au pare brise soit celui d’un rassemblement annuel du RREC. Qui se reconnaît dans cette photo ?
J’aimerais pouvoir compléter l’historique qui reste muet sur 40 ans d’existence de ce véhicule et fait ici appel à toute la communauté des RR & Bentley Enthusiast’s.
***
La restauration.
Je me suis bien diverti avec cette voiture, qui, malgré avaries et pannes dues à la vieillesse, ainsi que quelques défauts que je n’avais pas vu au départ, m’a donné satisfaction pendant 10 ans.  Durant tout ce temps, j’y ai travaillé en espérant en améliorer l’aspect et la mécanique.
En 2005, ma Mark VI consommait tant d’huile que je ne pouvais pas participer aux sorties sans prévoir un bidon, sans surveiller perpétuellement le niveau, et endurer les reproches de ceux qui me suivaient sur la route et qui se voyaient gratifiés de projections sur leurs pare-brise.  
Au meeting annuel du RREC de 2005, j’ai contacté une firme très connue en Angleterre pour la qualité de ses restorations et lui ai montré le véhicule.  Impossible bien entendu de donner un avis.  Il faut d’abord  nettoyer, démonter le moteur et tout inspecter pour identifier l’usure et les fuites éventuelles.  J’ai pris rendez-vous pour une visite à l’atelier.  J’y amenai le véhicule en novembre.
Peu de temps après, je reçus le rapport d’inspection.  Elle avait été testée sur route et inspectée de l’extérieur.   Déception ! tout ce que j’avais cru être des améliorations personnelles était qualifié de « mauvaise restauration,  travail d’amateur, de pièces non conformes, et tutti quanti.  Rien n’était bon.  J’étais vexé !   Le devis ne me paraissait pas exagéré:mais il précisait qu’il ne tenait pas compte des surprises que l’on découvrirait au démontage et auxquelles il fallait palier.  Pour la sécurité, j’ai accepté toute la partie mécanique, c'est-à-dire le moteur, la boîte de vitesse dont un pignon était bruyant, la suspension, et les freins.  Le travail a commencé aussitôt.  
Lors de ma première visite d’inspection, voyant la voiture à moitié démantelée, je me suis dit que tant qu’elle était immobilisée, pourquoi ne pas la faire repeindre.  Oui, mais il faut tout gratter, localiser l’éventuelle corrosion et y remédier avant que de songer à la repeindre.  Ce joli et relativement rare modèle méritait bien un peu de cosmétique après la mécanique.  J’ai commandé les travaux
Premier restaurateur.
Le cauchemar a alors commencé.  A la seconde visite, j’ai dû constater que cette voiture n’était qu’une épave.  Rien n’était d’équerre.  Le côté gauche n’était pas pareil au côté droit, la carrosserie révélait beaucoup de corrosion souvent masquée par de très médiocres restaurations.  J’en ai beaucoup voulu à l’ami qui me l’avait vendue sans avoir rien dit alors qu’il me l’avait décrite comme « dans son jus ». Ce jus était vraiment saumâtre !  Comme disait Brassens en parlant de sa maîtresse :j’avais acheté « une jolie fleur dans une peau de vache ».  Ce monsieur qui se disait expert est soit malhonnête, soit incompétent. Choisissez !  La voiture avait probablement été accidentée et tout le côté gauche avait été endommagé.  Là aussi il fallait tout refaire.  Et la succession de factures a recommencé.  A chaque visite, j’acceptais les travaux supplémentaires qualifiés par la firme d’indispensables pour un résultat final satisfaisant.  
Tout a été refait: En plus du moteur, on a reconditionné la direction, la boîte de vitesse, la suspension, le système de graissage one shot, les freins,  la boîte de vitesse etc… etc… A ce stade, et après tant de dépenses, c’eut été stupide d’arrêter tout.  Au contraire, j’ai commencé à rêver d’une restauration complète pour arriver à l’état « concours »  La valse des travaux supplémentaire avait commencé avec la facturation à l’avenant.
Cela a duré encore plus d’un an avant de voir mes réserves financières dédiées au projet arriver à leur fin.  
Avec la crise pour justifier ma reculade, j’ai arrêté les frais, repris la voiture en pièces détachées, prétendant l’avoir vendue en l’état à un ami, mais en réalité,  je l’ai confiée à un autre garage que je croyais plus diligent et moins cher.
Second restaurateur.
Nouveau devis, nouveau rapport d’inspection, nouvelles déceptions.  Peu de ce qu’avait fait le premier atelier n’était convenable, sauf peut-être la mécanique, à priori bien refaite mais sous réserve de vérification, avec cependant quelques lacunes criantes que l’on a du corriger ou compléter.  J’ai porté plainte auprès la première firme et interpellé aussi plusieurs personnes influentes au RREC, espérant un arbitrage et une compensation.  Je n’ai pratiquement rien obtenu. 

Au nouveau garage, on a commencé par séparer la caisse du châssis, sabler celui-ci et le repeindre.  Heureusement, il était en relativement bon état.  Ce fût, je crois, une grave erreur du premier atelier de ne pas avoir prévu ce travail.  On ne restaure pas un véhicule sans tout démonter.  Malheureusement, je n’avais pas été précis dans ma demande.  
Le plancher arrière, médiocrement rafistolé par le précédent atelier a été enlevé et refait, de même que le tablier et bien d’autres éléments de carrosserie qui ont été à nouveau enlevés et entièrement reconditionnés, ajustés et les pièces manquantes ou jugées non conformes ont été remplacées, tout cela aux normes les plus élevées.
J’ai emmené chez moi les parties boisées en vue de les revernir.  Là, je me suis aperçu, après avoir gratté la médiocre couche de peinture qui couvrait le tableau de bord,  que celui-ci avait été probablement brisé au cours de l’accident que je subodorais, accident où elle avait dû verser dans le fossé, car celui-ci était en deux parties de bois différents grossièrement ajustés et maquillés par une médiocre peinture imitant le bois noble.  De plus, il n’était pas complet.  J’avais maintenant confirmation pleine et entière d’un crash que l’on m’avait caché.
Après avoir contacté la veuve du propriétaire précédant, je n’ai pu rien apprendre à propos d’un accident antérieur.  Son défunt mari aussi avait probablement été dupé et c’est probablement pour cela que la veuve l’a revendue.

J’ai mis dans le coup mon gendre, qui habite dans le Surrey à une heure de l’atelier et qui a pu de temps en temps surveiller l’avancement des travaux.
Tout cela a pris encore deux ans de travail, avec de nombreuses visites sur place.

Peinture et Capote.
Début 2010, La voiture a été envoyée chez un des meilleurs ateliers de peinture du Royaume Uni.   Le résultat a dépassé mes espérances.  Le choix de la teinte pourrait peut-être prêter à critique.  Dark sapphire blue est une couleur moderne qui couvre quelques Bentley d’aujourd’hui,  Cette peinture métallisée n’existait pas en 1949.  Je me dis qu’aucune voiture de cette époque n’a actuellement sa teinte d’origine, et qu’il est permis de choisir ce qui vous plait davantage, qui est plus proche de sa teinte d’origine et qui de surcroît est bien assorti à la sellerie.
Ensuite, une nouvelle capote a été confectionnée, et toutes les parties chromées ont été rectifiées pour être ensuite re-chromées.  Pour en améliorer l’esthétique, j’ai fait ajouter deux lignes chromées sur le coffre car je trouvais qu’il y avait là une trop grande surface sans relief. 
Le résultat est plus que parfait.
Il y aura bientôt cinq ans et demi que la voiture est en Angleterre.
***
J’ai perdu beaucoup de temps à changer de fournisseur.  Le second n’est pas moins cher que le premier.  Le seul avantage retiré de ce changement fut de profiter de mes régulières visites pour aller voir ma fille dans le Surrey.
Il me reste maintenant soigner les boiseries que je compte plaquer et vernir moi-même.  J’ai acheté le matériel voulu.  Il reste encore un peu de travail de garnissage, dont les carpettes, travail que je me réserve pour le printemps 2011 en espérant que ma voiture soit prête pour le grand rendez-vous annuel où je compte la présenter aux juges en vue d’obtenir une cocarde.  La voiture restaurée entièrement m’est promise pour fin février 2011.
 
Tout bien réfléchi, l’historique de la jeunesse et de l’âge mûr de cette voiture ne m’importe plus beaucoup, puisque somme toute, je repars avec une voiture entièrement neuve.  En un mot comme en cent, ce projet un peu fou aura fini, prix d’achat compris, par me coûter davantage que l’achat à neuf du plus beau des modèles récents de la marque et ce n’est pas peu dire. 
En conclusion, il faut s’entourer de bien de précautions et d’expertises avant d’acheter un ancêtre.  Ce n’est pas facile.  Pour ce qui est de l’effet d’entraînement dans les travaux de restauration et de leur coût, nous sommes, nous, passionnés de ces belles mécaniques, faibles et tout à fait dépendants du résultat qu’on espère obtenir et de l’agrément que l’on rêve d’en obtenir.
En tout cas, ce n’est pas raisonnable. De plus, oserai-je encore rouler avec la crainte de toucher, d’user, d’abîmer ou de perdre un tel trésor ?
Evrard d’Ursel
dursel@skynet.be


* Harold Radford Ltd  était sans doute le dealer.  Cette firme bien connue aujourd’hui disparue, était aussi carrossier, comme en témoigne une photo que j’ai prise à l’embarquement de Calais en août 1998.  Il s’agissait également d’une Mark 6 transformée, appartenant à un membre du RREC .

Les 100 ans de la naissance de la première Rolls-Royce

Par le Baron t'Kint de Roodenbeke

Quelques dates et évènements clés.
Le 4 mai 1904, à Manchester, l’ingénieur Henry Royce rencontra Charles Rolls, un passionné d’automobile et pionnier de l’aviation. La voiture construite par Henry Royce, l’impressionna. La fabuleuse histoire des voitures les plus célèbres du monde pouvait commencer.
En décembre de la même année, Rolls-Royce Motor Car fit ses débuts sur la scène internationale en participant au salon automobile de Paris. Ils présentèrent deux modèles, de trois et quatre cylindres. Ces voitures surpassèrent tant en design qu’en fiabilité toutes les autres marques présentes.
Seulement trois ans après sa fondation, Rolls-Royce sortit la Silver Ghost, reconnue pour son silence, sa souplesse et sa fiabilité. L’ingénieur Claude Johnson, la conduisit sur une distance de ...14.371 miles quasiment sans arrêt ! !
Dès ce succès commercial il devint impératif de quitter Cooke Street à Manchester. La firme déménagea vers Derby dans une nouvelle usine dessinée par Sir Henry Royce lui-même.
1910 : Charles Rolls s’écrase avec son avion. Ce tragique accident ne ralentit en rien le développement de la marque jusqu’à l’entrée en guerre de 1914.
De 1914 à 1918, Rolls-Royce produisit les moteurs des avions Eagle, Falcon et Condor dont la fiabilité égala immédiatement celle des voitures. Après la Grande Guerre de nouveaux modèles furent introduits, la Phantom I et II.
En 1921, Rolls-Royce fit un pas de géant en construisant une seconde usine à Springfield dans l’Etat du Massachusetts (USA). En 1931 une opportunité s’offrit à eux d’acquérir la marque Bentley, en liquidation. Ils s’ouvrirent ainsi à un nouveau créneau de clientèle plus sportive mais exigeante. Au cours de cette période RR décida de produire de petites voitures, les 20HP, 20/25 et 25/30 moins onéreuses mais tout aussi élégantes que leurs grandes sœurs.
1940 : seconde guerre mondiale et retour à la production des moteurs d’avions Merlin (Spitfire, Mosquito, Lancaster etc). Afin de répartir les risques de bombardements, le Ministère de l’Air fit construire d’autres unités de production de pièces ainsi qu’une toute nouvelle usine à Crewe
1941, Rolls-Royce (Sir Frank Whittle) construit le premier moteur à réaction pour l’avion Gloster Meteor (Force Aérienne Belge, de 1949 à 1956).
Les usines de Derby et de Crewe continuèrent après la guerre. Celle de Derby fut dédiée à la production de moteurs d’avions (à réaction) et, à partir de 1946, celle de Crewe, à l’automobile …
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Les usines de Derby et de Crewe continuèrent après la guerre. Celle de Derby fut dédiée à la production de moteurs d’avions (à réaction) et, à partir de 1946, celle de Crewe, à l’automobile …
En 1966, Rolls-Royce prit le contrôle d’un autre constructeur d’aviation, Bristol Siddeley pour créer l’un des plus importants conglomérats du monde dans le secteur des moteurs à réaction. Suite à de graves problèmes lors du développement des nouveaux moteurs du Lockheed Tristar, il fut décidé, en 1971 de scinder la compagnie en deux entités, la production de voitures automobiles et celle de moteurs d’avions.
La production automobile passa, en 1980, sous le contrôle de la firme Vickers plc. Ils produisirent à Crewe, les Bentley et les RR jusqu’en 1998 lorsqu’ils furent rachetés par Volkswagen.
La suite est connue, Bentley est contrôlée par Volkswagen et Rolls-Royce par BMW.
Le 1er janvier 2003, la nouvelle usine RR de Goodwood était opérationnelle.
Les prochaines années s’annoncent passionnantes pour les deux marques. L’aventure continue et avec elle, espérons le, le mythe attaché à ces deux noms d’excellence.
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La collection Franz Vonnier

Par Didier Verriest

Près du lac de Constance ou le Tyrol rencontre la Bavière et le canton de Sankt Gallen se trouve à Dornbirn, en Autriche,  une collection de plus de mille pièces consacrée à la Rolls-Royce Phantom. 

Monsieur Franz Vonier nous a accordé le privilège d'une longue viste privée de sa collection constituée avec l'aide de sa femme. Je ne suis pas un spécialiste en mécanique ni de l'histoire de la marque, pourtant notre hôte à pris le temps d'expliquer en détail aussi bien sa collection que son atelier de restauration, une expérience "phantomastique" que je vais essayer de vous relater.

La collection comprend toutes les variations du modèle carrossé par tout les ateliers de la planète mais la préférence du propriétaire va sans hésitation au premier modèle. Il ne tarit pas d'éloges à propos de son système de démarrage révolutionaire, de la boite séparée et la fabrication du chassis roulant profitant d'un soin élitiste grâce à sa parenté directe avec la Silver Ghost,
Sur trois étages se serrent une quantité phénoménale de Rolls-Royce Phanthoms. La collection au rez-de chausée est déjà impressionante mais au premier étage, entre les dizaines d'autres, sont rassemblées les voitures le plus fameuses. Entre autres: 

    •    La New Phanthom de safari carrossée par Joseph Cookshoot et employée par le roi Georges V
    •    Une splendide torpedo beige de 1936 livré à Max Alsberg et carrossée à Berlin par Erdmann & Rossi / Keller & Eichelbaum 
    •    Le landaulet rallongé Town & Touring de 1933 carrossée Hooper commandée par Lady Hudson, vicontesse de Northclife mais qui fini en 1966 en possession de la reine mère, 
    •    La Silver Ghost particulière de F.H. Royce et 
    •    La 40/50 Silver Ghost paraissant dans le film Laurence d'Arabie
Le musée s'interesse aussi à l'histoire de la firme, nous y trouvons une reconstruction de l'atelier de Manchester, complet avec le gros moteur électrique entraînant l'arbre de distribution et les machines-outils couplées d'origines au système.
Un moteur électrique d'une force de 10 tonnes fabriqué en 1886 forme la pièce la plus ancienne pièce la collection. Il était utilisé pour actionner une grue de port.
C'est en décembre 1904 a Cooke Street à Manchester que fût construite, avec l'appui financier de Charles Henri Rolls, la première voiture.
Le génie électrique de Henry Royce se retrouve dans l'entrainement hybride du démarreur si puissant qu'il peut remplacer, tant que la batterie tient, le moteur de 7,7 litres de la Phantom I !
Franz Vonier est aussi féru de mécanique et multiplie les améliorations au trois modèles. Ainsi il coiffe le bloc de la série I d'une culasse de la série deux. Cette dernière ayant des chambres de combustion hémisphériques plus performantes que les rectangulaires de la série I il livre une performance de 30% plus élevée. Il solutionne aussi les problèmes d'électrolyse fonte-cuivre avec de l'aluminium aérospatial, ceci pour, par exemple, la pompe à eau ou le collecteur d'entrée. La collection de plus de soixante marteaux démontre que la facture de nouvelle pièces de carrosserie n'a pour Franz Vonier plus aucun secret.
Avis aux amateurs, tout est disponible: avis divers et pièces et travail d'atelier.

Rolls-Royce Museum
Franz Vonier GmbH
Güle 11a. A-6850 Dornbirn
Autriche
www.rolls-royce-museum.at

Modelisme en papier

Par le Baron Emmanuel Menten de Horne

Voici la liste des modèles réalisés à ce jour :

    •1920 Silver Ghost boattail 2-seater by Barker (one-off)

    •1929 Phantom I Sedanca by Letourner & Marchand (one-off)

    •1933 Phantom II Continental dhc by Chapron (one-off)

    •1951 Bentley Mark VI dhc by Abbott (one-off)

    •1952 Silver Wraith fhc by Park Ward

    •1954 Silver Dawn dhc by Park Ward

    •1955 Bentley S.1 Continental fhc by Franay (one-off)

    •1959 Silver Cloud II dhc by Saoutchik (one-off)

    •1962 Silver Cloud II dhc by Mulliner

    •1963 Silver Cloud III Continental fhc by Park Ward [Chinese Eye]

    •1963 Bentley S.3 Continental dhc by Park Ward [Chinese Eye]

    •1964 Silver Cloud III standard steel saloon

    •1964 Silver Cloud III Continental fhc by James Young

    •1965 Silver Cloud III Flying Spur Continental by Mulliner

    •1966 Phantom V by James Young (one-off)

    •1968 Silver Shadow dhc by Mulliner Park Ward

    •1970 Silver Shadow standard steel saloon

    •1976 Corniche dhc
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Certains d’entre vous connaissent ma collection de voitures. Rolls-Royce, Bentley, Jaguar, Ferrari, Cadillac, Facel-Vega, une incroyable collection qui a débuté lorsque j’avais à peine sept ans. Vous savez donc que celles-ci sont entièrement construites à la main, à l’échelle 1/12e. Tout a commencé par hasard, en 1982, lorsque je souhaitais utiliser mes figurines dans une voiture spécifique et adaptée à leur taille. Je l’ai ainsi fabriquée moi-même à l’aide de trois boîtes de chocolats Kinder enrubannées de papier collant bleu sur lesquelles la ligne de carrosserie était dessinée au marker à alcool – l’échelle obtenue approchait 1/25e.

Les nécessités du jeu me poussèrent à choisir un plus grand format, obtenu successivement avec des boîtes à chaussures puis des boîtes de Kellogg’s. Mais les proportions ne me satisfaisaient nullement. Plusieurs prototypes furent alors créés, d’abord sur une base en Lego – très lourde – ensuite en assemblant plusieurs petites boîtes en carton. Rien de tout cela ne m’agréait, hormis l’échelle obtenue [1/12e] qui deviendra mon format de prédilection.

Après la découverte d’un cahier contenant des maquettes en carton pré-imprimées à coller, je repris l’idée en l’adaptant à mon échelle, et y ajoutai plusieurs accessoires électriques sophistiqués – capotes et antennes repliables à l’aide d’un moteur électrique et d’une ficelle, petites lampes dans le tableau de bord, ainsi qu’une radio, installée sous le capot avant.

Etant exigeant quant à la finition, et souhaitant pouvoir ouvrir portes et capots, je me penchai vers la meilleure source d’inspiration qui soit : les usines d’automobiles. Le propriétaire d’une fabrique de papier, qui connaissait mes maquettes par l’intermédiaire d’un club de voitures anciennes, me fournit plusieurs échantillons d’un bristol parfaitement plane, blanc et souple, ce qui fut décisif dans l’évolution de mes modèles. Dés lors, chaque élément de la carrosserie fut fabriqué un à un à l’aide de ce bristol très stable – ailes, portes, capots et toit – de même que le châssis, découpé dans un épais carton. La carrosserie assemblée était ensuite peinte à l’acrylique (en spray) avant d’y greffer les différents éléments décoratifs – pare-chocs, vitres, baguettes chromées. Les formes étaient encore angulaires, mais l’aspect général évoquait clairement le modèle d’origine. A l’intérieur, les panneaux de porte en bristol peints prenaient des couleurs et les sièges se couvraient de cuir. A cette époque apparurent les premières Rolls-Royce : Silver Cloud II drophead coupe noir et beige (la toute première), Silver Cloud III saloon, S.3 Continental et la Silver Dawn Park Ward noire qui fut exposée lors d’un dîner du r.r.e.c. au Pavillon d’Eté.

Une nouvelle trempe de bristol sortit des presses de l’usine à papier, d’une qualité incomparable, et dont la trame croisée permettait des arrondis de grande précision, avec une épaisseur confortable pour la solidité générale – 200 grammes/m². Tout était dés lors possible : galber des ailes, des pare-chocs, des enjoliveurs de roues. Le stade de production atteint était semblable à celui d’une manufacture automobile. Mon bureau devenait une véritable fabrique : plusieurs dizaines de maquettes sont réalisées, représentant une multitude de marques et de modèles choisis pour leur rareté ou leur classicisme. Pareillement à l’usine de Crewe, les « tôles » mises en forme sont assemblées, peinte et décorées. L’intérieur s’habille entièrement de cuir – véritable Connolly ou qualité similaire – et de bois vernis (ne les jetez donc plus les petites feuilles de bois qui entourent vos cigares). La recherche du détail est poussée à l’extrême : les poignées de portes, les baguettes chromées et les encadrements de vitres sont réalisés à la feuille d’aluminium, les manettes de clignotant avec des barrettes de métal, les sièges rembourrés de mousse. Les portes s’ouvrent, les vitres s’abaissent, les tapis sont moelleux.

Aujourd'hui, la place et le temps me manquent pour réaliser tous les modèles que ma collection aimerait encore compter. La fabrication d’un modèle nécessite plus de cent heures de travail, sans oublier la place que cela prend. La dernière en date, commencée il y a plusieurs mois (Phantom II), porte le numéro 151.